«Простая, но чистая и удобная»

Об архитектуре железной дороги от Санкт-Петербурга до Риихимяки

Начатые в 1860-х гг. реформы Александра II ознаменовали для России большие социальные и культурные перемены. Частный капитал увеличивался, представители среднего класса богатели, торговля и промышленность процветали. Урбанизация продолжалась, появлялись новые типы зданий и направления архитектуры, которые должны были отвечать новым целям: выражать обеспеченность людей и соответствовать их городскому образу жизни. Крепостных крестьян освободили в 1861 году, и после этого в стране появились люди, которые могли отдыхать и проводить свободное время по-новому. Строились места для отдыха и появлялись новые развлечения.

rautatie_veturi_lahden_museo

Вокзал в Лахти. Архив музея г. Лахти

У железных дорог было не последнее значение в этом процессе. Российские архитекторы привносили символы царской роскоши и величия в новое средство передвижения - поезд и во все железнодорожные постройки, созданные первоначально по европейским чертежам. Станции становились образцами архитектуры, их окружали парки, засаженные новыми видами растений. В маленьких провинциях железнодорожные станции были также очагами культуры. Мода и тенденции того времени распространялись на железнодорожную архитектуру с ранее небывалой скоростью. Железная дорога стала символом успеха.

Изнуренная годами голода Финляндия в 1860-х гг. также начала активно развиваться благодаря железной дороге. В 1870 году построили дорогу от Петербурга до Риихимяки, она стала второй в Финляндии и 23-й в России. К тому времени в России уже закрепились  архитектурные термины, соответствующие целям и средствам железнодорожного строительства. Финляндский вокзал в Петербурге был единственной железнодорожной станцией первого класса и, конечно же, самым знаменитым из всех. Однако, он не был самым значимым, так как уже в 1830-е гг. в Петербурге построили первый вокзал, и столицу соединили железной дорогой с царской резиденцией и самым популярным местом отдыха - Царским Селом. Здание вокзала заменили новым в 1850-х гг., и его архитектура стала образцом российского железнодорожного искусства.
Железную дорогу между Москвой и Санкт-Петербургом построили в 1851 г. Ее конечную станцию Николаевский вокзал (нынешний Московский) проектировал архитектор Константин Тон. Это творение было непревзойденным по своему великолепию соединением архитектурных стилей Москвы и Петербурга, а также олицетворением их исторического характера.

Вокзалы первой железной дороги в Финляндии - между городами Хельсинки и Хямеенлинна - спроектировал Карл Альберт Эдельфельт. Железнодорожные станции на протяжении дороги от Рихимяки до Санкт-Петербурга строили на основании чертежей Эдельфельта, которые были немного изменены Кнутом Нюландером, он долгое время был учеником Эдельфельта. Нюландер создал единый стиль для всех железнодорожных станций. Это были первые однотипные здания в Финляндии, являющиеся самыми многочисленными на данный момент. Однотипные вокзалы строили только на территории Финляндии, на территории России все вокзалы от Выборга до Петербурга строили по отдельным проектам. Железнодорожные станции в России проектировал финский архитектор Вольмар Вестлинг, а вокзал в Санкт-Петербурге был построен по проекту П.С. Купинского.

Финны в качестве материала для строительства вокзалов использовали в основном дерево. Его можно было легко найти в любой части Финляндии, кроме того было много умелых плотников. Срубы зданий обшивали и красили обычно в желтый цвет. Строительство длилось пару лет. Железнодорожные будки и другие подсобные постройки красили в красный цвет. Лишь в редких случаях для зданий вокзалов использовали кирпич, так как в то время он был дорогим материалом, и его было трудно достать. Из кирпича строились депо и самые большие вокзалы. Сначала почти все железнодорожные здания покрывали дранкой, но когда дранку стали повсеместно изготавливать на заводах, ее качество ухудшилось, и от ее использования отказались. Листовая кровля использовалась лишь при строительстве больших вокзалов, а для маленьких применяли кровельный толь. У железнодорожных станций был лозунг: «Просто, но чисто и удобно».

Уже с появлением железной дороги Хельсинки - Хямеенлинна начали думать об озеленении прилегающих территорий. Парк при вокзале стал неотъемлемой частью планировки территории. Парки разбивали при каждой, даже маленькой железнодорожной станции, что являлось исключением из европейской практики. Они стали первыми общественными парками в Финляндии. Во всех них были одни и те же одинаково высаженные виды растений. Парк охватывал территорию вокруг вокзала и часть жилых кварталов. По растениям можно было также судить о служебном положении сотрудников железных дорог. Из видов деревьев чаще всего использовали пихты, они были высокими, и по ним  сразу можно было определить расположение вокзала. Также часто высаживали живые изгороди, деревья стригли в форме шара. Для железнодорожных вокзалов вывели особый вид декоративных яблонь. Частью композиции многих парков была сирень.

Первоначально станции были очень маленькими. Их оценивали по четырехклассной классификации, и почти все они - от Риихимяки до Санкт-Петербурга - были станциями третьего и четвертого класса. Ко второму классу относились вокзалы в Риихимяки, Кайпиайнен и Выборге. Всего построили 31 станцию, или 32, если считать и Финляндский вокзал в Санкт-Петербурге.

Фотоальбом директора железной дороги

В 1880-х гг. директору казенных железных дорог Финляндии Георгу Адольфу Стромбергу вручили фотоальбом с изображениями станций от Риихимяки до Санкт-Петербурга, а также фотографии всех служащих. Сейчас, листая этот альбом, можно узнать о железнодорожной архитектуре и тенденциях того времени, которые придавали архитектурную форму пространству, прилегающему к вокзалам. Привокзальные территории претерпели впоследствии множество изменений.

pietari_asema

Старое здание Финляндского вокзала. Музей Финской железной дороги, г. Хювинкяя

Финляндский вокзал в Санкт-Петербурге находился в самом центре города, рядом с берегом Невы и Литейным мостом, поблизости от порта. Вокзал был построен из отштукатуренного кирпича. В соответствии с тенденциями международной железнодорожной архитектуры того времени у здания были готические черты. Навес над перроном был непривычно длинным и изящным. На вокзале находились специальные комнаты для императора. Здание вокзала стоило дороже, чем все остальные железнодорожные станции вместе взятые, не считая Выборга.  Архитектор Купинский спроектировал вокзал, чертежами интерьеров занимались Вольмар Вестлинг и шведский архитектор П.Е.С. Дагенаер.

К Финляндскому вокзалу относились также деревянная железнодорожная станция пригородного сообщения, водонапорная станция, соединенная с Невой, газгольдер для освещения, а также большое депо и склады.

Здание вокзала снесли, и в 1960 г. на его месте построили новое, сохранив маленькую часть западного крыла старого вокзала, а также складское помещение, чтобы увековечить память о Ленине и его эмиграции в Финляндию  в августе 1917 г. Поездом, на котором ехал Ленин, управлял финский машинист Ялава. Паровоз сейчас находится на вокзале в большом стеклянном павильоне, а памятник Ленину-оратору установлен на площади перед вокзалом. Скульптором был С.А. Евсеев.

Ближайшие к Санкт-Петербургу железнодорожные станции во время их строительства находились в провинции. Сельская местность обеспечивала столицу продуктами питания и другими товарами, которые доставляли в город по железной дороге. Товарами ввоза были, например, молочная продукция, дрова и необходимый для строительства улиц гранит. Из самых ближайших деревень закупали продукты, которые было трудно перевозить на дальние расстояния, такие как малина и клубника, а также яйца муравьев: ими петербургская знать  кормила своих птиц в клетках. Станции-соседи Санкт-Петербурга Удельная, Шувалово, Парголово и Левашово были станциями третьего класса,  а летом еще действовала станция четвертого класса Ланская. Теперь все эти станции являются частью города.

Железнодорожные станции Ланская и Удельная были изначально совершенно простыми, построенными  из дерева. В наши дни оба вокзала - изящные светлые здания из кирпича с вкраплениями стиля Арт нуво. Удельная сейчас также имеет выход в метро. Ближайшие к Санкт-Петербургу деревянные железнодорожные станции перестроили, очевидно, в первые годы XX века. Вместо деревянных зданий хотели построить большие каменные вокзалы представительского класса для возрастающего количества посетителей, особенно отдыхающих.  Современная техника чугунного литья видна в конструкции навесов залов ожидания. Интерьер соответствовал стилю зданий; красивые кафельные печи до сих пор можно найти, например, на станциях Парголово и Левашово. К этому же стилю относились массивные потолки из дерева с кессонами.

Характерные черты новоготического стиля и ренессанса можно увидеть в здании вокзала станции Шувалово. На территории России это было единственное каменное здание, не считая вокзалов Санкт-Петербурга. В здании вокзала чудесный орнамент из кирпича, внушительное складское помещение декорировано в том же стиле. Так называемый кирпичный стиль был новинкой во время постройки вокзала и наделал много шума в Петербурге.  На окраине находилась известная усадьба дворянского рода Шуваловых, давшая имя местности, что возможно повлияло на кажущуюся необычной архитектуру вокзала. Шувалово - единственная сохранившаяся в первоначальном виде станция Петербургской железной дороги на территории России. Элегантный интерьер здания также во многом сохранился.

На месте простой деревянной станции в Парголово построили светлый, напоминающий замок вокзал с двумя круглыми сторожевыми башенками. Его особенностью стали лестницы, характерные черты ренессанса. Внутренняя отделка практически полностью сохранилась, как и в Шувалово.

Первый вокзал в Левашово был двухэтажным зданием, свод над платформами которого был похож на навес Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге. Вокзал сгорел, на его месте возвели здание в стиле югенд, отштукатуренное в белый цвет. Оно претерпело суровые изменения, но на территории сохранился входивший в архитектурный ансамбль жилой дом в югенд-стиле.

Белоостров был последней железнодорожной станцией на территории  России. Во время строительства это была станция третьего класса, но в 1884 г. ее возвели на уровень второго класса. От Белоострова провели колею к Сестрорецкому оружейному заводу; выкуп территорий для ее постройки был одним из самых сложных вопросов во время строительства всей железной дороги.  Декорированное, с изгибающимися формами здание вокзала спроектировано Вольмаром Вестлингом. Сейчас о старой станции напоминают лишь до сих пор красивые ряды деревьев. На ее месте был построен вокзал и склады в сталинском стиле. Сталинское здание вокзала - это типичный образец классицизма, в котором повторяются характерные черты европейских вокзалов: представительный вход в центре и расположенный над ним высокий изогнутый оконный свод.  К вокзалу примыкает совершенно обычное складское помещение.

Поезд прибывает в Финляндию

Терийоки, современный Зеленогорск, благодаря железной дороге стал самым густонаселенным местом Выборгской губернии. Виллы русских заполнили прибрежные сосновые леса, и к концу времен финской автономии общее число жителей и отдыхающих достигло почти 60 000, что было больше, чем в любом другом городе Финляндии, не считая Хельсинки. Самый короткий интервал в отправлении поездов до Санкт-Петербурга составлял полчаса. Вскоре станцию четвертого класса, повысили до третьего и второго, а вблизи построили еще две других железнодорожных станции - Тюрисевя (Ушково) и Келломяки (Комарово). На станциях Белоостров и Терийоки действовала таможня, что говорило о значимости финляндской автономии.

В большом деревянном здании вокзала Терийоки были различные горизонтальные фронтоны, крыша меняла свою форму. Это творение украшали маленькие башенки, а стены пестрили бесчисленными объявлениями  об услугах курорта и развлечениях. Летний сезон был в Терийоки очень оживленным, и рассказывают, что капельмейстер Эрнст Шнеевойгт даже дирижировал на концерте, проходившем в здании вокзала из-за отсутствия свободных помещений.

В 1917 г. в Терийоки построили новый каменный вокзал в километре на запад от старого местоположения. Его спроектировал собственный архитектор Государственных железных дорог Бруно Гранхолм. В здании, построенном в стиле поздний югенд, чувствовался дух величия. Вокзал сильно пострадал во время Зимней войны и Войны-продолжения (25.06.1941 – 19.09.1944), но был отреставрирован в 1950 г. В здании вокзала сохранились угловые башенки по проекту Гранхолма, но его центральная часть обновлена в сталинском стиле. За проект реконструкции отвечал А.Х. Гречанинов. В современном образе вокзала можно увидеть отражения стилей железнодорожных вокзалов Выборга и Хельсинки. В Терийоки также было депо, в окрестностях современного вокзала еще сохранились его развалины.

Постукивая колесами и направляясь из оживленного Терийоки в Выборг поезд в начале пути проезжал пять маленьких станций. Но вскоре станций и остановок в деревеньках Карельского перешейка становилось все больше и больше из-за возрастающих потребностей железнодорожного сообщения. Вместе с дорогой строились станции третьего класса - Райвола (Рощино), Уусикиркко (Поляны), Перкярви (Кирилловское)  и станции четвертого класса - Голицыно (Лейпясуо) и Сяйниё (Верхне-Черкасово). В строениях станций были видны черты вилл и дач перешейка: русская романтика, легкость и богатство декора.

Ни одна из этих станций не сохранилась в первоначальном виде. Они были заменены либо однотипными станциями в сталинском стиле, либо бараками, либо просто перронами. В 1881 г. между Сяйниё и Голицыно построили еще одну небольшую станцию - Кямяря, нынешнюю Гаврилово. Продажа билетов осуществлялась, по-видимому, в жилом доме, который входил в первоначальную архитектурную группу станции. В нем проглядываются характерные черты однотипных строений при железной дороге.

Чем ближе к России, тем более украшенными были станции. Райвола, современная Рощино, была маленькой станцией с романтическими кружевными козырьками и с высокими горизонтальными фронтонами. Она выглядела как красивая дача, которых было множество на перешейке. Главный приход Кивеннапа славился красотой русских дач. Сейчас на тихой станции типичный вокзал и склад.

На каждой станции Карельского перешейка немного разные украшения окон. Причелины на станции Уусикиркко, современной Поляны, были самыми заметными. Витые и резные из дерева они поднимались вдоль стены подобно изящным коронам. Деревню Каннелярви построили недалеко от станции, и в 1923 г. станция получила такое же название. Это название используется и сейчас. На территории до сих пор сохранились финский жилой дом и большое кирпичное строение, возможно сауна. Русское здание станции перестроено и расширено не один раз, но его козырьки, напоминающие по форме грибы, выглядят забавно и выделяют здание среди остальных железнодорожных построек.

Перкярви, ныне Кирилловское, была важной торговой станцией. Отсюда везли, в том числе, известные гончарные изделия Кююрола (современное Красносельское) и кирпич «Savikko» (русск. «Савикко», производился на заводе Салтыкова, недалеко от Кирилловское. Примеч. переводчика). Старое русское поселение окрепло благодаря дороге. Большой жилой дом станции, украшенный двумя горизонтальными фронтонами, пострадал во время Войны-продолжения и его заменили бараком. Русские построили типичный вокзал и склад, а также большие платформы. Станционный поселок переименовали в Кирилловское в честь героя финской кампании младшего воентехника  В.П. Кириллова. Он проявил героизм в сражениях на Карельском перешейке в 1940 году и погиб в одном из боев. На стене вокзала есть мемориальная доска в память о Кириллове.

Голицино основали на подаренной княжной Натальей Голициной земле, отсюда и название. В 1920 г. станцию переименовали в Эюряпяя, а потом в Лейпясуо в честь близлежащего болота. Название осталось и по сей день. Станция четвертого класса представляла собой простой дом, с каждой стороны которого было красивое крыльцо. Вполне возможно, что сохранившийся на станции фундамент - это руины бывшего здания вокзала. Первоначальное здание вокзала переместили в Выборг. О финских временах здесь напоминают лишь кирпичный склад, маленькое деревянное здание уборной и необычно красивый ряд лиственных деревьев.

В XVIII веке Екатерина Великая построила себе дачу с прилегающим к ней парком в деревне Юля-Сяйниё. С давних времен деревня была очень оживленной. В 1870 г. появилась станция Сяйниё, нынешняя Верхне-Черкасово. Это было длинное декорированное здание с двумя горизонтальными фронтонами, которое, очевидно, вскоре после завершения строительства изменили. Так, на старой фотографии это здание в стиле югенд. В 1903 году станция получила статус третьего класса. Деревня по-прежнему росла, и из нее развился самый большой поселок в Выборгской губернии. Сейчас от здания остался лишь фундамент, о парке напоминают ряды деревьев, а о самой станции большие перроны.

Выборг превратился в железнодорожный узел

viipuri_vanha-asema

Старое здание вокзала в Выборге. Музей Финской железной дороги, г. Хювинкяя

Выборгский вокзал построили в местечке Ревонхянтя (в переводе «Лисий хвост»), на берегу моря. Расходы на закладку фундамента были значительными, так как стройку разбили на размываемой почве. В остальном вокзал был относительно простым зданием, хотя и богато украшенным  резными элементами. Особенностью были маленькие  поперечные балкончики - в здании вокзала жили работники железной дороги. Выборгское депо стало крупнейшим в Северной Европе. В городе построили также большую кирпичную жилую казарму.

В начале XX века требования к железнодорожной архитектуре возросли. Требования самого высокого уровня выдвигались даже к архитекторам, не работающим на железных дорогах. Так были объявлены конкурсы на проектирование вокзалов Хельсинки и Выборга, и оба выиграл Элиэль Сааринен. В Выборге он получил также второе место. После этого Сааринен отправился в Европу изучать железнодорожную архитектуру. В зданиях обоих вокзалов прослеживается влияние вокзала Франкфурта-на-Майне. В очертаниях Выборгского вокзала заметен также вклад партнера Сааринена архитектора Германа Гезеллиуса, но проект был презентован только под именем Сааринена. Гезеллиус отвечал за его дальнейшую разработку.

Новый вокзал разместили немного в другом месте, а именно в конце Александровской улицы (так она называлась до 1917 года, потом ее переименовали в Karjalankatu, при советской власти улица получила название Ленинградский проспект* Примеч. переводчика http://www.188800.ru/vyborg_street.htm). Вокзал начали эксплуатировать в июле 1913 г. В Финляндии это был самый большой строительный проект. Вокзал считался таким же современным, как например, железнодорожный вокзал Копенгагена. В здании вокзала были электрические лифты и проходящие под железнодорожными путями облицованные кафелем туннели, которые вели к ресторану и залу ожидания. Здесь даже открыли небольшую больницу. Характерными были большие полукруглые своды, как в интерьере, так и во внешней отделке. Их строили из бетона, и для своего времени они являлись единственными и уникальными в Финляндии. Средняя протяженность свода составляла 19 метров. Главный вход с двух сторон украшали гранитные скульптуры выборгской художницы Евы Гюльден. Они представляли собой женщин с венками в руках, у ног каждой стояли два медведя. Вокзал ошеломил жителей Выборга. Местная газета писала, что горожане вряд ли смогут понять и оценить всю красоту вокзала.

Русские взорвали Выборгский вокзал в августе 1941 г. Новое здание в стиле классицизм построили в 1953 г. на том же месте. Вокзал проектировали А. В. Васильев, Д. С. Голдорф и С. Б. Сперанский. От старого здания сохранилось восточное крыло, в котором можно увидеть высеченную в граните прежнюю эмблему Государственных железных дорог Финляндии, представляющую собой круг с двумя крыльями по центру.

От железнодорожных вокзалов к однотипным станциям

Архитектура железнодорожных станций к западу от Выборга была проста. О маленьких типовых станциях в 1871 году писали: «Они построены вдоль всей дороги в основном в едином и простом, однако, чистом и удобном стиле. Станции обшиты досками и выкрашены масляной краской. Из украшений встречаются орнаменты, где-то больше, где-то меньше, в зависимости от значимости расположения самих станций». Все станции строили в стиле неоренессанс, для которого характерны горизонтальные фронтоны, массивные консольные конструкции, причелины, измененные под элементы классицизма и декорированные рельефными колоннами веранды. Интерьер всех станции был также выдержан в одном стиле.

Станции третьего класса были ассиметричными: в здании обычно было полтора этажа. В них размещались передняя, зал ожидания для пассажиров всех классов, стойка обслуживания, контора, квартира смотрителя станции и туалет. Станции четвертого класса были меньше и проще. Здесь была та же планировка помещений, что и у станций третьего класса, но не было туалета. Жилой была лишь одна комната. При первоначальной планировке учитывалась возможность расширения помещений, и на многих железнодорожных станциях уже по завершению основного строительства делали небольшие изменения.

Станция Нурми осталась по ту сторону государственной границы и сейчас известна под именем Лужайка. Типовую станцию третьего класса изменили на более представительную, в стиле сталинского неоклассицизма.

Судьба станции третьего класса Симола была непростой: здание сделали жилым домом, когда станция еще не отработала и двадцати лет. Симола стала узловой станцией во время строительства железной дороги на Лаппеенранту. Старое здание снесли и на его месте сразу построили новое. В 1975 г. построили уже третье здание железнодорожной станции. Старая кирпичная водонапорная башня в Симола сохранилась, также как и жилой район вблизи вокзала. Точно также до сих пор хорошо сохранилась станция третьего класса Пулса, а также существовавшие при ней многочисленные жилые и рабочие постройки разных лет.

Станцию Тааветти снесли почти новой. В 1905 г. Бруно Гранхолм спроектировал на ее месте новое здание в югенд-стиле, типичные декоративные темы которого, в том числе башенка на коньке крыши, частично исчезли с годами. Общий вид здания по-прежнему пышный и импозантный.

Поезда, следующие из Санкт-Петербурга и Риихимяки, встречались на станции Кайпиайнен, поэтому ее сделали станцией второго класса.  Кроме того она была особенной – островной  – расположенной между двумя железнодорожными ветками. В Финляндии было только две таких станции: Кайпиайнен и Малмилла.  В здании станции Кайпиайнен находился также ресторан. Депо и водонапорная башня были построены из кирпича, который поставляли с основанного специально для этих целей кирпичного завода. Депо, башня и парк сохранились до сих пор. Жилой дом в 1920-х гг. распилили надвое, и одну из частей перевезли на станцию Утти, на место сгоревшего на пожаре дома.

Кюми, нынешняя Кориа, и Каусала были расширены дважды, в одно и то же время. Сначала по проекту Кнута Нюландера в 1873 г. и во второй раз по чертежам Бруно Гранхолма в начале XX века. Станцию Кориа снесли в 1995 г., на ее месте сейчас небольшой барак. В 1921 г. Каусала увеличили еще раз. Она до сих пор действует, с тем же парком, жилыми помещениями и другими постройками.

Первоначальную станцию Ууденкюля снесли в начале 1940-х гг., и на ее месте построили только барак. Рядом с вокзалом сохранились напоминания об этапах строительства железной дороги: кладбище строителей, а также огромные камни, выставленные в ряд и напоминающие забор, растянувшийся на несколько километров.

Город Лахти обязан рождением железной дороге

Современный железнодорожный вокзал Лахти уже третий по счету. Первая станция третьего класса сгорела через пять лет после завершения строительства. Ее внешний вид сохранился в акварельном рисунке начальника станции Э. Хедмана. На ее месте незамедлительно построили новый вокзал. Им стало декорированное, довольно большое деревянное здание, которое дополняла небольшая башенка. Оно сильно напоминало типичные станции следующей финляндской железной дороги Хювинкяя - Ханко (Hyvinkää – Hanko), построенной в 1873 году. Их проектировщиком был Кнут Нюландер. Здание снесли в 1935 г., и на его месте проложили новые железнодорожные пути: полотно в этом месте расширили.

asema_3_seppo

Старое здание вокзала в Лахти. Коллекция Сеппо Тойвонен

Третье здание вокзала Лахти построили в 1935 г. Его расположили в ста метрах на запад от прежнего места, на южном крае вокзальной площади между улицами Весиярвенкату  и Раутатиенкату. Новый вокзал и построенный рядом подземный переход были очень необходимы, так как Лахти стал седьмой по оживленности железнодорожной станцией в Финляндии. В основу подсчетов легли километры пассажирских перевозок. Простое и массивное здание вокзала спроектировал архитектор Государственных железных дорог Туре Хеллстрём. Вокзал сливался с остальными строениями молодого города, которому исполнилось тогда только 30 лет. Темный кирпич «Сантамяки» (Santamäki)  характерен для оформления фасада в архитектуре 1920-х гг.  Внутренняя отделка проста и линейна - идеальный образец функционализма.

Во время строительства вокзала рядом с ним почти не было других построек. В конце 1940-х гг. свободное пространство заполнили другие строения, в том числе появилось и большое место для парковки. К главному входу в здание вокзала вели два ряда лиственных деревьев, заменившие первоначально запланированный в восточной части парк. Привокзальную площадь, кроме жилого дома, ограничивали два кирпичных крыла здания и забор, которые образовывали единый красивый ансамбль, особенно заметный при отправлении из города. В здании наряду с рабочими помещениями было небольшое помещение с камерами хранения, отделение почты, комнаты для персонала и отапливаемые туалеты. В 50-х и 60-х гг. при вокзале со стороны платформ находился парк с фонтаном. В нем выращивали розы и специальный сорт яблонь, выведенный для железнодорожных парков. Парк снесли из-за строительства туннеля.

К железнодорожной станции относился также дом начальника станции, построенный в 1912 г. с сауной и погребом. Чертеж дома сделал архитектор Государственных железных дорог Альберт Лейдениус, взяв за основу используемую ранее планировку типового дома. Парк рядом с домом частично сохранился со старых времен, тогда станция располагалась к востоку от парка.

В километре на запад от Лахти построили кирпичное депо для поездов. Рядом расположились поворотный круг и водонапорная башня, получавшая воду из ближайшего озера Мютяяйсет. Благодаря депо озеро переименовали в Таллинпасси. Башню снесли в 1950-х гг., и на ее месте построили нынешнюю кирпичную башню. Вокруг депо образовалось поселение железнодорожников с жилыми казармами. На другой стороне дороги был дом смотрителя с прилегающими к нему постройками. Государственные железные дороги основали в 1881 году школу, в которой преподавали на финском и шведском языках. Двадцать лет спустя построили новое красивое здание школы. Оно сохранилось до сих пор, но используется как жилой дом.

Из депо сделали ответвление дороги к промышленному порту  Весиярви, там же возвели небольшую станцию четвертого класса. В одно и то же время со строительством дороги прилегающие территории начали застраивать жилыми домами для железнодорожников. В порту потребовалось два подъемных крана для разгрузки древесины, бумаги и льда. Вскоре на окраине железнодорожной станции построили ресторан и небольшой магазин.

В 1895 году станцию Весиярви расширили: добавили новые пути и удлинили мост. Еще до начала XX века порт превратился во второй по величине в России после Санкт-Петербурга. Станцию расширили еще раз в 1917 г. Тогда построили дополнительные залы ожидания, чтобы пассажиры разных классов смогли спокойно дожидаться поезда в отдельных залах. Пассажирские перевозки на станции прекратились в 1965 г., грузовые перевозки прекратили окончательно в 1990 г. из-за закрытия промышленных предприятий.

Из Лахти в Риихимяки через овраги

Условия строительства железной дороги от Лахти до Риихимяки были довольно сложными. Местность была сильно заболочена, на пути строителей простирался хребет Риихимяки. Именно в этой части производили самые масштабные взрывные работы за все строительство дороги. Между Лахти и Херрала лежали восемь глубоких оврагов, над которыми построили мосты на сваях по американскому образцу, некоторые из них достигали высоты 13 м. Из-за опасности возгорания в головах мостов ставили ёмкости с водой и насосы так, чтобы при необходимости спасательные работы могли начаться без промедления.

Старую станцию четвертого класса Херрала снесли в начале 1950-х гг., но вокруг остались жилой поселок и парк. Сохранившееся бревенчатое здание сауны выглядело необычно на фоне каменных построек. Новый каменный вокзал построили в 1953 г. Это был желтый, уютный и типичный для того времени дом, архитектура которого получила элементы первоначального деревянного здания станции. Пропорции вокзала, маленькие козырьки и многоуровневая крыша воскрешают память о былых временах вокзала.

Ярвеля расширяли два раза. Она была изначально станцией третьего класса. Вместе со складами и парком станция составляет единый ансамбль. Однако сейчас здание станции используется как жилое помещение, а движение заметно только на платформах. Роскошные деревья вокруг станции еще издалека указывают на приближение к вокзалу. Расположенная рядом с железной дорогой лесопилка представляет наглядный пример значимости дороги для промышленности. В Ярвеля, в Сантамяки находится кладбище строителей железной дороги.

Станцию четвертого класса Лаппила снесли в 1960-х гг. из-за строительства новой дороги. Простой барак, построенный в 1967 году, дает представление о тенденциях архитектуры того времени. Старый склад и ряд берез напоминают о былой истории.

Ойтти была станцией третьего класса, а Хикия - четвертого. Обе станции больше не используются по первоначальному назначению, но сохранившиеся жилые постройки и деревья передают атмосферу того времени. Красивый колодец в Хикия является редкостью.

Риихимяки была лишь маленькой станцией между Хельсинки и Хямеенлинна. В 1870 году она стала станцией второго класса и железнодорожным узлом с прекрасными строениями, поселком для работников железной дороги и депо. Архитектура Риихимяки подчеркивала значимость пересечения двух железных дорог. В сильнодекорированном здании вокзала были деревянные резные элементы и красивые окна в форме звезд. Вокзал был двухэтажным, что являлось исключением. В нем находились отдельные залы ожидания и рестораны для пассажиров первого, второго и третьего класса.  Довольно большое здание вмещало 16 комнат и две кухни. У начальника станции была собственная квартира в здании вокзала.

В Риихимяки появился большой поселок служащих железной дороги со своим парком. Его самые старые строения относятся к 1857 году, когда начали прокладывать дорогу между Хельсинки и Хямеенлинна. В жилом квартале располагались дома инженеров железных дорог и начальников станций, а также многочисленные жилые казармы и бараки строителей разного времени, частная гостиница, а также две школы. Еще одна, принадлежащая Государственным железным дорогам Финляндии школа, находилась в Лахти.

Застройка и окружающая местность в Риихимяки – одни из наиболее сохранившихся в Финляндии. Депо для поездов расположено, как и было принято, немного в стороне от вокзала и жилых построек.

Оживленный вокзал стал казаться старомодным уже в начале нового столетия. Однако, лишь в 1935 г. жители Риихимяки получили новый вокзал. Белое обтекаемое здание, спроектированное архитектором Туре Хеллстрём, построено в стиле функционализм. Решение для самого помещения вокзала было исключительным, так как в нем отсутствовал зал ожидания. Станция Риихимяки была транзитной, поэтому его наличие не сочли нужным. В ресторан пассажиры попадали прямо с платформы, и это тоже было нововведением. В северной части станции в одно и то же время с вокзалом построили двухэтажное здание почты, с несколькими офисами и жилыми комнатами для служащих.

Железную дорогу между Санкт-Петербургом и Риихимяки освятили 11 сентября 1870 года, в день именин императора, при его личном присутствии. Дорога соединила Россию и Финляндию, как и хотел Александр II. Она также по-новому соединила  Европу и Финляндию. Объединенная комиссия по экономике и государственной политике немного нескладно, однако, отметила в своем докладе: «Никакими другими средствами передвижения мы не можем быть постоянно связанными с большими культурными центрами. Из Петербурга есть железнодорожное сообщение не только в Центральную Европу, но также к самым дальним уголкам Лиссабона и южным побережьям Испании. Каково же ее значение может быть для нашей забытой страны».

 

Источник: Риитта Нисканен. Дорога культуры Лахти – Петербург, Исторический музей г. Лахти
Перевод: Ирина Скачкова, В.К.

 

ИСТОЧНИКИ:

Информацию предоставил устно Балашов Евгений, исследователь из Санкт-Петербурга, интервью от 20.5.2006.
Bater, James H. 1976. St Petersburg. Industrialization and Change. Studies in Urban History 4. Bath.
Brumfield, William Craft 1997. A History of Russian Architecture. Cambridge.
Дорошинская Ю., Кручина-Богданова, 1977. Leningrad and its Environs. Moskva.
Gardberg, C. J. & Welin, P. O. 1996. Wiborg – en stad i sten. Jyväskylä.
Helander, Vilhelm 1999. “Pietari, kivikaupunki – teollistuva suurkaupunki ennen vallankumousta”. Kuinka Pietaria on rakennettu. Toim. Mikko Heikkilä. Saarijärvi.
Joutsalmi, Sinikka 2000. “Asemapuisto työ- ja asuinympäristönä”. Muistomerkki. Puusta perinnöksi. Juhlakirja Pekka Kärjelle. Päätoim. Marja Terttu Knapas. Jyväskylä.
http://perecheek.narod.ru/perecheek.html.
Rakennettu Häme. Maakunnallisesti arvokas rakennusperintö. Hämeen liitto. Hämeenlinna 2003.
Rasehorn, Hannu 1996. Pietarin rata 125 vuotta. Lahti.
Seton-Watson, Hugh 1988. The Russian Empire 1801 – 1917. Oxford History of Modern Europe. Oxford.
Turpeinen, Oiva 2004. Pietarin rata. Rajamaasta maailmalle. Suuriruhtinaan Suomi. Hämeenlinna.
Valanto, Sirkka 1982. Suomen rautatieasemat vuosina 1857 – 1920. Museovirasto, rakennushistorian osaston julkaisu N:o 11, 1/1982. Helsinki.
Ward, Charles A. 1989. Moscow and Leningrad. A Topographical Guide to Russian Cultural History. Volume 1, Buildings and Builders. Mainz.